Beiträge von oldrebel

    Und womöglich sogar der Stecker schon dort in der Nähe blind rumliegt? Wo sollten sonst die Adern enden?

    Der Stecker C44-AU ist in jedem Fall vorhanden weil da auch die Strippen zum dortigen Radsensor (ABS) durch gehen.


    Weiss den jemand (Dermon4?) wo diese Stecker hinführen/herkommen?

    Die beiden Stecker im EJB C11-NP und -LM sind die Verbindung zwischen dem Motorraum-KB 14K733 mit dem Motor-KB 12A690. Die sichtbaren Strippen führen runter rum PCM, Getriebeschalter und anderen Motor-spezifischen Sachen.


    Die Box hat zum Facelift im Detail ein paar Designanpassung erfahren. So ist Sicherungsplatz 40 z.B. beim vFL auf der Klemme 30-Schiene, aber unbenutzt, beim Facelift ans Zündungsrelais geklemmt (Klemme 15 oder eigentlich 30S).

    "Hirn" des Systems ist das Lichtsteuermodul. Das hängt am Armaturen-KB 14401.

    Zum vorderen Sensor geht es über den C21-AB in den Motorraum-KB 14K733.

    Zum hinteren Sensor geht es über den C23-AB in den Innenraum-KB 14014 und im Heck dann über den C44-AU auf einen kurzen Strang zum Unterboden raus.

    Im Gegensatz zu SIG und GND verzweigt sich die VREF-Leitung aber erst im Innenraum-KB, das heißt, die Strippe geht für beide Sensoren vom Modul zunächst über C23-AB nach KB 14014, dann Lötpunkt, von dort für hinten weiter wie beschrieben, und für vorne über C12-AB nach KB 14K733 zum Sensor.


    Ebenfalls abweichend ist die Beschickung der Höhenregulierung in den Scheinwerfern. Diese kommt auch vom Lichtmodul über KB 14401 und über C21-AB auf den 2-adrigen Abgang in KB 14K733 auf je einen Scheinwerfer. Signaltechnik LIN. Ohne Xenon und ohne Kurvenlicht kommt das als Analogsignal aus dem Lichtschalter auf C21-AB. Insofern wundert es mich, dass es hier keine zwei verschiedenen Kabelbäume gibt, da sich das ja elektrisch gegenseitig ausschließt.

    Nach 6 jahre kabel verrottet,hat aber Ford Schlampig gearbeitet.

    Nachdem diese Kabel bei den Sensoren frei liegen und all dem ausgesetzt sind, was der Luftsog und die Reifen Deines Autos da so hinschleudern, ist es wohl kaum als "schlampige Arbeit" des Herstellers anzusehen. Je nachdem was das Auto beim einzelnen Besitzer ertragen muss, gehen solche Alterungsprozesse mal schneller und mal langsamer. Meiner ist doppelt so alt und hat dort kein nennenswertes Problem.

    Stopp, bitte nicht durcheinanderschmeissen!

    Nicht durcheinander, nur miteinander ;) Deine komplexe Ein- und Ausschlusslogik war nicht klar.


    Es kämen zum Zeitpunkt der Standheizung (morgens ca. 45 Minuten) aus dem Stromnetz lediglich die 1,2kw zum tragen.

    Evtl. 2 bzw. 3 kW wenn ich mich doch noch für ein neues, größeres Modell entscheide (Webasto eThermoTop)

    Das dann zzgl. der Leistungsaufnahme des Ladegeräts, welches zu diesem Zeitpunkt schon in der Erhaltung sein dürfte.

    Es hat ja die Batterie über Nacht geladen.

    Bei 45 Minuten langer Entnahme von 1200 / 2000 / 3000 Watt springt das Ladegerät sofort wieder in den Lastmodus, weil die Batterie das - zumal bei Frost und jeden Tag aufs Neue - nicht aus der Hüfte macht. Und anspringen soll der Wagen ja auch noch.


    Ich gehe davon aus, das diese aus der Autobatterie versorgt wird.

    Theoretisch ja. Real eher aus der Lichtmaschine, da sie ohne Seiteneingriffe schaltungstechnisch nur bei laufendem Motor funktioniert.


    wenn ich weder Lüftung noch FSH von extern antriggern kann, ist das leider das Tot-Kriterium für meine Überlegungen.

    Die FSH geht. Es ist ein simples Relais in der vorderen Sicherungsbox, das dafür vom BCM extern angetriggert werden muss.

    Monti83 Er will nur und gezielt die Frontscheibenheizung (und den Gebläselüfter) ansteuern. Mit den Spiegelheizungen (gehen über die Heckscheibenheizung) und anderen Funktionen des normalen Betriebs unter eingeschalteter Zündung hat das alles nichts zu tun.


    @Oldrebell

    Mein Innenraumlüfter ist mit 1,4kW angegeben zzgl. der ~ 1,2kW Leistung für die elektrische Standheizung.

    Da geht ein bisschen was durch die Steckdose, die ist aber dafür ausgelegt und vorsorglich mit 2,5m2 verdrahtet.

    Okay, 1000 Watt für die Scheibe, 1400 Watt für den Lüfter, 1200 Watt für die Standheizung, in Summe 3600 Watt. Entspricht auf Basis von 12 Volt 300 Ampere. Da liegen wir schon im Bereich des Anlassers im Dauerbetrieb.


    Auf der 230V-Seite kommst Du rechnerisch 15,6 Ampere. Die Verlustleistung des Ladegerätes eingeschlossen, dürfte eine gängige 16 A-Sicherung der Steckdose selbst dann noch fliegen, wenn Du an diesem Sicherungskreis sonst keinerlei andere Verbraucher hängen hast. Und zeig mir ein Erhaltungsladegerät, das diesen Stromfluss meistert.


    Meiner Meinung nach schießt Du über's Ziel hinaus.

    Die Frontscheibenheizung ist im Fahrzeug der größte Stromverbraucher nach dem Anlasser. Sie ist mit 2x 40 Ampere angesichert. Auf Basis von 12 Volt sind das rund 1000 Watt. Ein Erhaltungsladegerät muss das also mindestens und dauerhaft liefern. Auf der 230 Volt-Seite wären das also überschlägig inklusive Eingenverlust 5 Ampere aus der Steckdose. Nur für die Frontscheibenheizung. Das ist heftig.


    Das Frontscheibenheizungsrelais hat mit dem vom MK1 nichts mehr zu tun. Dort war es eine kleine Zeitsteuerungseinheit. Jetzt ist es ein Standardrelais, das vom Zentralsteuergerät BCM aus angesteuert wird. Dieses enthlät auch den Abschalttimer, die Abhängigkeitsprüfung (Fahrerwunsch, Motorlauf) und die verdeckte Ansteuerung (Kaltlaufphase). Theoretisch könnte man das Relais auch extern antriggern, aber die möglichen Folgen wurden schon aufgezeigt.


    Das Gebläse wird elektronisch angesteuert. Die Klimabedieneinheit sendet längenvariable Impulse (PWM) an eine Leistungsregelstufe, welche hierauf den Strom auf den Gebläsemotor stufenlos regelt. Externe Ansteuerung "per Relais" ist hier nicht machbar.

    Die Meldung besagt, dass Forscan den Incode Code an ETIS übermittelt, aber ETIS den Outcode nicht automatisch ausgibt.


    So bequem es auch geworden ist, dies von Forscan automatisch machen zu lassen, so wenig ist das "im Sinne des Erfinders". Vielleicht hat ETIS dazu gelernt, erkennt solche unauthorisierten Abfragen jetzt (manchmal) und rückt den Code dann nicht raus. Wer sich den Code nicht auf anderen, mehr oder weniger legalen Wegen besorgt und hier eingibt, hat natürlich ein Problem.


    Es kann natürlich auch sein, dass ETIS mal wieder spackt. Vielleicht nochmal versuchen?

    Richtig.

    Hard- und Software-Support kommt vom gleichen Hersteller wie das betreffende Produkt. Support-Ende soll (auch) zum Neukauf der aktuellen Version führen. Osram dagegen baut keine Autos.

    Der Markt an 4er Mondeos ist aber noch gut gesättigt. Da ließe sich schon was absetzen. Es geht hier ja um Nachrüstungen a.k.a. "Tuning", und das ist bei nicht mehr ganz neuen Modellen anschaffungstechnisch weiter verbreitet.

    Naja, wenn die Spaltmaße so übel wären dass Luft durchzieht, würdest Du wahrscheinlich auch ziemliches Geheule vernehmen und bei Regen reichlich Feuchtigkeit im Teppich haben.


    Hast Du mal die Heizung so eingestellt, dass nichts in den Fußraum geblasen wird? Also auf "nur Scheibe" oder "Kopf und Scheibe"? Eventuell klemmt der betreffende Stellmotor. Dass bei unklarer Luftverteilung mehr Wärme oben raus kommt als unten, ist physikalisch erklärbar.

    Klar, aber die Entwicklungsabteilung ist nicht am Montagewerk sondern im (zumindest geleitet vom) Stammwerk. Der Typ an der Presse wird sich kaum darum scheren, für was die Löcher in seinem Stanzteil sind. ;)


    Aber richtig, fragen braucht man dort keinen mehr danach ;)