E Mobilität

  • Es geht wie immer nicht um Umweltschutz sondern ums Geldmachen.

    Und in dieses Konzept passt das weiße Gold Lithium besser rein.


    Umweltschutz bedeutet übrigens nicht, in unseren Städten die Grenzwerte immer weiter zu senken. Das müsste ja dann Umstadtschutz heißen. ;)

    Nein, da ist 'Welt' drin enthalten. Leider sieht man bei dem Konzept des Lithiumakkus nur sehr wenig vom Umweltschutz.


  • Wasserstoff: Sauber und gut?

    Sicher: Die Alternative Wasserstoff könnte sehr sauber sein. Im ganzen künftigen Energie-Kreislauf für Wasserstoff kommen nur elektrischer Strom (möglichst aus erneuerbaren Quellen), Wasser, Wasserstoff und Sauerstoff vor. Eine tolle Technik, ohne Zweifel. Wenn Sonnen- und Windstrom im Überfluss zur Verfügung stehen, kann man den Wasserstoff günstig herstellen, und zwar ganz ohne CO2-Emission.

    Ohne den ganz großen Überfluss wird es aber schwierig – weil die Wasserstoff-Technik vergleichsweise ineffizient ist. Von einer Kilowattstunde Strom, die man für Autoantriebe in den Wasserstoff-Kreislauf steckt, kommen im besten Fall ca. 250 Wattstunden am Antriebsmotor an. Also ein Viertel. Das liegt daran, dass schon die Elektrolyse 30 Prozent der Primär-Energie in Wärme verwandelt und nur 70 Prozent in Wasserstoff. Die Komprimierung des Wasserstoffs auf mehrere Hundert bar kostet weitere Energie, ebenso der Transport. Die (extrem teuren) Brennstoffzellen selbst arbeiten mit Wirkungsgraden, die denen guter Dieselmotoren entsprechen – also weniger als 50 Prozent. Hinter der Brennstoffzelle im Auto kommt übrigens immer noch ein Lithium-Akku zur Pufferung, weil die Brennstoffzelle nicht schnell genug regelbar ist, um den Autoantrieb direkt zu übernehmen.


    Akkus gewinnen haushoch bei der Effizienz

    Der dramatische Effizienz-Unterschied zwischen Brennstoffzellen- und Akku-Antrieb ist an den Verbrauchswerten deutlich zu sehen: Der Kia e-Niro mit großem Lithium-Ionen-Akku zum Beispiel , den wir zuletzt getestet haben, verbraucht im Schnitt etwa 19 Kilowattstunden pro 100 Kilometer. Der Hyundai Nexo, das modernste Wasserstoffauto auf den Straßen, benötigt ca. 1,2 Kilogramm Wasserstoff für diese Strecke. In 1,2 kg Wasserstoff steckt ein Brennwert von 40 kWh, für die Herstellung per Elektrolyse würden sogar über 55 kWh benötigt. Komprimierung und Transport kommen noch oben drauf. Der Verbrauchs-Vorteil des Akku-Autos über ein ganzes Autoleben reicht damit leicht aus, um mit der eingesparten Energie den Akku für drei bis vier Elektro-Autos herzustellen.

    Weil die Produktion von Wasserstoff aus Wasser so energieaufwendig ist, und weil noch nicht genug Sonnen- und Windstrom übrig sind, wird der Wasserstoff, den man heute tanken kann, übrigens zum überwiegenden Teil aus Erdgas hergestellt. Dabei entstehen große Mengen CO2 – mehr CO2, als bei der Verbrennung des Erdgases in einem Verbrennungsmotor entstünde. Sinnvoll ist das alles noch nicht.


    Brennstoffzellen im Auto sind noch sinnlos

    Selbst wenn die oben angesetzten 55 Kilowattstunden günstig produziert werden können, weil Sonnen- und Wind-Energie sehr stark weiter ausgebaut worden sind, und deshalb Wasserstoff in großen Mengen zur Verfügung steht, ist es nicht automatisch sinnvoll, den Wasserstoff in Brennstoffzellen zu verbrauchen: Er ließe sich zum Beispiel auch zum Heizen verwenden. Bei der Verbrennung zum Heizen liegt der Wirkungsgrad nahe an 100 Prozent. Alternativ könnte der Wasserstoff in Blockheizkraftwerken verwertet werden, die in der kalten Jahreszeit gleichzeitig Heizwärme und Strom erzeugen. Die teure Brennstofftechnik im Auto liefert hier insgesamt keinen Vorteil.


    Wasserstoff braucht Infrastruktur

    So einfach, wie Harald Lesch die Verteilung des Wasserstoffs in seinem Video darstellt, ist die Sache in der Praxis übrigens nicht. Die Gas-Pipelines in Deutschland sind nicht für Wasserstoff geeignet. An jeder Schweißnaht würde das extrem flüchtige Gas entweichen. Außerdem greift der reaktive Wasserstoff gewöhnlichen Stahl an und macht ihn spröde. Die aus Pipeline-Sicht praktikable Lösung ist die Reformierung in Methan, das über das Erdgasnetz verteilt werden kann. Zur Methan-Erzeugung ist allerdings CO2 notwendig, das nur mit sehr hohem Energieaufwand aus der Atmosphäre gewonnen werden kann. Beim Verbrauch des Methans wird das vorher eingesetzte CO2 wieder frei.

    Harald Leschs Argument mit der Überlastung der Netze ist schließlich überholt: Es hat keinen Sinn, theoretische Maximal-Ladeleistungen mit theoretischen Auto-Zahlen zu multiplizieren, weil dabei Zahlen weit jenseits des tatsächlichen Energiebedarfs herauskommen. Eine normale Schuko-Steckdose reicht in der Praxis aus, um den Strom für den durchschnittlichen täglichen Energiebedarf eines Elektroautos innerhalb von vier Stunden bereitzustellen. Während der verbrauchsarmen Nachtstunden zwischen 22 und 6 Uhr kann jeder Haushalt damit zwei E-Autos aufladen. Die Gesamtlast ist dabei nicht höher als an Sonntagmittagen vor vierzig Jahren, wenn alle Herde in Deutschland gleichzeitig an waren. Die Stromnetzbetreiber sehen das Anwachsen der E-Auto-Flotte deshalb sehr gelassen.


    Schnelllader-Rechnung ist grundfalsch

    Die Beispielrechnung mit einer Million gleichzeitig aktiven Ladestationen mit 350 Kilowatt Leistung, mit der Lesch einen Gesamtbedarf von 350 Gigawatt herleitet, hat schließlich überhaupt nichts mit der E-Auto-Realität zu tun. Diese extrem starken Ladestationen werden entlang der Autobahnen entstehen. Sie werden genau so genutzt werden wie heute die Tankstellen an der Autobahn – allein deshalb, weil das Laden an den Super-Schnellladern spürbar teurer ist als in der eigenen Garage. Die Anzahl der heutigen Benzin-Zapfsäulen an den Autobahnen gibt also die Größenordnung vor, in der diese Schnelllader entstehen könnten. Das sind einige Tausend. In Wohngebieten zum Beispiel, ist es überhaupt nicht möglich, einen solchen Schnelllader zu betreiben, weil die Niederspannungs-Verteilnetze diese Leistung nicht liefern können.


    Das Rennen um die E-Antriebe läuft

    Harald Leschs Argumentation folgt einer schwarz-weißen Logik: Entweder Akkus oder Wasserstoff. Er tut so, als würden in Deutschland ausschließlich Akkus und keine Brennstoffzellen-Antriebe entwickelt. Die Wahrheit ist: Beide Technologien werden maßgeblich in Fernost vorangetrieben – und zwar gleichwertig. Südkorea und Japan haben bei der staatlichen Förderung den Schwerpunkt auf Wasserstoff und Brennstoffzelle gelegt, China als mit Abstand größtes Akku-Produktionsland hat ein eigenes Wasserstoff-Programm. Der Wettbewerb, den Harald Lesch fordert, läuft längst. Einen Gewinner wird es vermutlich nicht geben, sondern ein sinnvolles Mit- und Nebeneinander der Technologien.

    Wenn man tot ist, ist das für einen selber nicht schlimm, weil man ja tot ist ... schlimm ist es für die anderen .... genauso ist das übrigens wenn man doof ist! :D

  • Schöner Artikel. Zitiert von efahrer.com, da ist natürlich Neutralität sichergestellt.


    Es reicht übrigens, wenn Du einen Link einstellst,

    https://efahrer.chip.de/news/b…harald-lesch-falsch_10815

    den finden die interessierten Leser dann schon.


    Die Kritik an Wasserstoff/Brennstoffzellentechnik ist sicher nicht unberechtigt. Allerdings könnte man sich die Argumentationseben der Batteriefans zu eigen machen: alles technisch lösbar, man muss nur wollen, wer dagegen ist, ist forschrittsfeindlich und rückwärtsgewandt. Schmeckt nicht, die eigene Medizin.


    Witzig wird es, wenn man Prof.Lesch vorwirft, dass diese Technik in Asien ja gar nicht tot sei. Es ging ihm aber gerade um Deutschland, wo alles auf Batterielösung gesetzt wird und er fordert, dass wir in D die Wasserstofftechnologie nicht abschreiben sollen. Lösung: wir kümmern uns nicht drum, falls es doch geht, kaufen wir es halt in China. Super.


    Zum Strombedarf, der hier weg diskutiert wird: Wer wo wann mit welcher Leistung sein Fahrzeug auflädt, ändert gar nichst daran, wieviel Strom man bei einer 100% Batterie-Autoflotte bereitstellen muss. Dann laden halt nicht 1 Million Fahrzeuge an Schnellladern, sondern 10 Millionen an Schukodosen. Der Strombedarf korreliert doch mit der Fahrzeuganzahl und dem durchschnittlichen Verbrauch.

    Das Problem an der hier als Lösung verkaufte Szenario "Jeder lädt sein Auto 4 Stunden an der Schukodose auf" ist doch, dass dann auch überall diese Lademöglichkeit zr Verfügung stehen muss. Schon mal in einer Grossstadt gewesen? Ja, ist eine konfrontative Frage, aber ich fürchte, man muss sie stellen. Ich komme aus Berlin und ich habe absolut keinen Schimmer, wie dort z.B. im Wedding die heutigen Laternenparker ohne eigenen Garagenplatz jeden Abend ihr Fahrzeug an eine Schukodose hängen sollen. Den Eigenheimbesitzer auf dem Land mit eigener Garage und Stromanschluss, den juckt das nicht.


    "In Wohngebieten zum Beispiel, ist es überhaupt nicht möglich, einen solchen Schnelllader zu betreiben, weil die Niederspannungs-Verteilnetze diese Leistung nicht liefern können."


    Oh. Und ich dachte Tesla 3 mit Wallbox ist die Rettung der Zukunft.


    "Die Anzahl der heutigen Benzin-Zapfsäulen an den Autobahnen gibt also die Größenordnung vor, in der diese Schnelllader entstehen könnten."


    Nur dass man an einer Zapsäule seinen Tank für 700 oder 1000 km innerhalb von 5 Minuten voll hat, an einer Schnellladestation aber mehrere Stunden steht. Gibt die Grössenordnung vor? Ja, die Grössenordnung, die man dann mit dem Faktor 100 zu multiplizieren hat. Wer das als Artikelschreiber auf einen E-Mobilitätsseite von sich gibt, setzt sich der Kritik aus, dass es ihm um Fakten im Ernstfall nicht so sehr geht. Und wer das unreflektiert weiterverbreitet, auch.


    "Die Stromnetzbetreiber sehen das Anwachsen der E-Auto-Flotte deshalb sehr gelassen."

    Das würde ich gerne von den Firmen selber hören und nicht von eine Lobbyistenseite. Kann ja wahr sein, aber vielleicht liegt da auch schlicht daran, dass die Betreiber wegen der vielen Probleme ein Szenario mit 100% Batterieflotte entweder als irreal oder erst in weiter Zukunft sehen. Weisst Du, das juckt mich dann auch nicht mehr, spätestens in 50 Jahren liege ich unter der Erde, soll das die nächste Generation mal lösen.


    Die ganze Zielrichtung des von Dir zitierten Artikels wird deutlich, wenn man den von Dir nicht zitierten 1 Abschnitt dazu nimmt:


    "Wer Akkus ablehnt, stärkt den Verbrenner"


    Ah so, kritisches Denken unerwünscht, denn das schadet unserer Lösung und stärkt die alte, klimafeindliche Technik.


    "Wer nicht für uns ist, ist gegen uns" propagieren, aber einem kritischen Beitrag "Schwarz-Weiss-Denken" vorwerfen.


    Passt aber zu "Klar ist Lithiumförderung umweltschädigend, aber schaut euch Ölsande und Fracking an." Mit immer auf die anderen als Buhmann zeigen und seine eigenen Probleme mit Whataboutism ignorieren, das bringt uns nicht weiter.


    Das ist eine sehr gefährliche Denke, genau die, die uns in die jetzige Lage gebracht hat. Vielleicht sollten die Batteriefans eine "Gesellschaft Lithiums" gründen, analog zur Gesellschaft Jesu und schon mal Ketzerprozesse und Scheiterhaufen vorbereiten.


    Und noch mal: Wir müssen von den fossilen Energieträgern weg und zwar in der breiten Masse und das nicht irgendwann. Batterietechnik ist ein Ansatz aber kann nicht der alleinige sein. Wir müssen in alle Richtungen denken, forschen und Geld in die Hand nehmen und zwar gründlich und alle Konsequenzen bedenken. Mir geht dieses "Wir haben jetzt eine Lösung und die muss es sein, alles andere ist Teufelszeug und wird nicht funktionieren" gepaart mit "Wir sind die Guten, wer gegen uns ist, ist ein Idiot oder Schlimmeres" Selbstbeweihräucherung auf den Keks. Wir haben nicht mehr so viel Zeit und nicht so viele Chancen, dass wir es uns leisten können, erneut mit Scheuklappen eine neue Sackgasse anzusteuern, Hauptsache raus aus der, in der wir gerade stecken.


    Und genau das ist die Message von Prof.Lesch, zumindestens habe ich sie so verstanden.

    Das Leben ist zu kurz, um Reihenvierzylinder zu fahren.

    2 Mal editiert, zuletzt von salador ()

  • salador genau die Frage habe ich mir auch gestellt. Wann und wo müsste ich in Berlin leben um dann als Normalo in der City mein Auto zu laden. Und was heute schon an Vandalismus herrscht. Was früher Auspuff zumachen aus Jux und Dollerei war endet im Kabel durchschneiden Abends an der Ladesäule. 😅 Ich könnte klar tagsüber auf dem Schindler Gelände aufladen. Kabel aus der Küche legen und gib ihm. Aber was ist so mit dem Rest? Gerade Neukölln, Kreuzberg, Wedding,und alles im Osten von Berlin schwer vor. Gerade wegen Platte und Anzahl Bewohner.

  • Es gibt in Berlin einige Gegenden mit Einzel- oder Mehrfamilienhäusern, wo E-Autos in Garagen oder Stellplätzen auf den Grundstücken geladen werden können. Das geht schon. Es geht aber nicht für alle. Die haben dann halt Pech gehabt. Gibt ja noch die BVG mit Ihren neuen E-Bussen. Kosten das Dreifache und schaffen ein Viertel der Tagesleistung eines Dieselbusses.

    https://www.morgenpost.de/berl…ur-halben-Tag-fahren.html

    Das Leben ist zu kurz, um Reihenvierzylinder zu fahren.

  • Die Gas-Pipelines in Deutschland sind nicht für Wasserstoff geeignet. An jeder Schweißnaht würde das extrem flüchtige Gas entweichen. Außerdem greift der reaktive Wasserstoff gewöhnlichen Stahl an und macht ihn spröde.

    Gas -Pipelines für Wasserstoff? Das ist ja genauso blöd, als wenn man Autos mit Lithium Akkus betreiben wollte. ;)


    Aber mal im Ernst. Den Wasserstoff kann man lokal erzeugen. Es gibt sogar schon komplett autarke Tankstellen.

    Es kommt halt drauf an ob man als Akku-Verfechter nicht trozudem offen für Alternativen sein möchte.

    Kommt mir manchmal so vor, als ob die alle Lithium Aktien gekauft hätten.

  • Zitat

    Die Gas-Pipelines in Deutschland sind nicht für Wasserstoff geeignet.


    Was ist denn das für Zeug?

    Mal nach "Stadtgas" suchen und herausfinden, woraus das zum Großteil bestanden hat.

    Das wurde ziemlich lange benutzt.

    Die Leitungen haben jahrzehntelang gehalten.

    Wenn man natürlich die angedachten Pipelines mit vielen hundert Bar betreiben will...

    Gruß aus Erfurt


    Schon der dritte Ford und der Fahrer wird nicht schlau draus!

  • Es gibt in Berlin einige Gegenden mit Einzel- oder Mehrfamilienhäusern, wo E-Autos in Garagen oder Stellplätzen auf den Grundstücken geladen werden können. Das geht schon. Es geht aber nicht für alle. Die haben dann halt Pech gehabt. Gibt ja noch die BVG mit Ihren neuen E-Bussen. Kosten das Dreifache und schaffen ein Viertel der Tagesleistung eines Dieselbusses.

    https://www.morgenpost.de/berl…ur-halben-Tag-fahren.html

    Ich weiß, ich in Spandau könnte das nur mit einem zehn Meter Kabel das im die Wohnung verlängert wird. Ich wohne im Hochparterre von einem 8 Familienhaus.